物流交易に伴う経済活動において港湾の占める役割は大きく、大阪港にいて は咲洲や夢洲の各埠頭が稼動している。このうち国際競争力の強化を目指し て各種の整備が進む夢洲では、スーパー中枢港湾の核として、高規格コンテ ナターミナルとその流通経路としての夢咲トンネルの整備が進められてい る。スーパー中枢港湾は、大阪港と神戸港が「阪神港」として連携し、大水 深コンテナターミナルをはじめとする港湾機能の拡充を図るとともに、コス ト低減とリードタイムの短縮など、世界トップクラスのコスト・サービス水 準を実現することで国際競争力を高め、台頭著しいアジア諸港と競合するこ とを目指したもの。
その夢洲の高規格コンテナターミナルは、スーパー中枢港湾の指定を受け2009年度の運用開始に向けて特定 国際コンテナ埠頭として、Ｃ−10から12の３バース総延長1,100ｍの耐震強化岸壁を整備するもの。このうち Ｃ−10とＣ−11は、護岸延長各350ｍで水深 15ｍ、ヤード面積１万7,500?で、Ｃ−11は2002年に、Ｃ−10 は2003年に供用を開始。Ｃ−12は直轄事業として同17年から工事に着手したもの。護岸はケーソン12函で構 築され、今年度は、既に桟橋ジャケット七基の据付を終え、年度末までにＰＣ版の設置が行われる。この高 規格コンテナターミナルと在来地区とを結ぶ大動脈となるのが夢咲トンネルで、夢洲と咲洲をつなぐ道路鉄 道併用トンネルとして計画され、道路部を「臨港道路」として国土交通省の直轄事業で、2001年から工事が 行われている。 トンネルは、咲洲コスモ７号線から夢洲の幹線道路に至る延長2,138ｍで、夢洲側と咲洲側の両アプローチ部 の陸上トンネルと海底トンネルで構成。アプローチ部は、咲洲・夢洲側とも延長666ｍで、地形等の施工条件 に応じて単層と多層のボックス構造とし、延長806ｍの海底トンネルは沈埋トンネルとして建設された。沈埋 トンネルは、沈埋函８函を接合して構築。沈埋函は、長さ100ｍ、幅35.4ｍ、高さ8.6ｍを標準規格とし、中 央に鉄道部、その両側に道路部を配したもので、道路は幅員3.25ｍの往復分離２車線で、道路規格は第４種 １級のもの。 工事では、咲洲側のアプローチ部は既に終了し、沈埋函工事も、昨年９月４日に最終函とな る７号函の据付が完了して貫通を果たしており、現在では夢洲側のアプローチ部で工事が実施されている。 夢洲側アプローチ部は、Ｙ−１工区からＹ−６工区の全６工区で実施。このうちＹ−５工区は既に完了し、 残る５つの工区では、Ｙ−１工区からＹ−４工区ではボックス構造の躯体工事をほぼ打ち上げており、Ｙ− ６工区では夢洲内の道路取付部での工事を実施中。 これらコンテナターミナルとトンネルは、いずれも今年度内の完成を目指しているが、その果たす役割には 大きなものがあり、国際インフラとしてスーパー中枢港湾を目指す上でも欠くことのできないものとなって いる。
