埋立造成その６ 10、揚土工その７、護岸築造その13 ７ＪＶが高精度施工展開 第２滑走路の供用を果たした２期事業。しかしながらそれは限定供用部分であ り、他のエリアでは現在でも造成工事はじめ、揚土工などが実施されている。 平成11年７月の着工以来、８年が経過した工事では、それまでに積み上げてき た実績を糧とし、高率的に高精度な作業を実現している。 今回の新滑走路オープンは、関空に高い効果をもたらすと期待されているが、 さらなるポテンシャルを引き出す上でも、今後の２期事業の進捗が大きなウエ イトを占めることになる。 第２滑走路から１番機が飛び立った関西国際空港。８月２日の供用開始を迎え るにあたっては、滑走路や誘導路部分が先行して整備されたが、それらはあく まで限定供用であり、工事は現在も実施されている。
現在、行われているのは、２期空港島埋立工事（造成その６〜１０）までの５工区と揚土（その７）、護岸築 造工事（その１３）の７工区。このうち埋立造成工事は、２次揚土工を受け、その最終層を施工する仕上げの 工程として実施。
その工事は、連絡誘導路の北側で滑走路部分と内部水面に接するエリア一帯で、（造成その６）として、五 洋・前田・西松・佐伯・竹中土木・国土総合ＪＶが貨物地区として整備される区域を、それに隣接してエプロ ン用地となるエリアを、（造成その七）の東洋・りんかい日産・本間・錢高・大豊ＪＶと、（造成その８）と して、若築・鴻池・みらい・大本・淺沼ＪＶが、それぞれ担当。
また、（造成その９）では、五洋・西松・戸田・国土総合・株木ＪＶが、内水面上に建設が予定されている第 ２ターミナルビルから２期島へのアプローチとなる部分を、（造成その１０）は、鴻池・若築・佐藤・フジ タ・本間ＪＶで、将来の北側連絡誘導路の取付部分となる区域を受け持つ。また、この２ＪＶでは、２期アン ダーパス工事も担当している。
造成工事では、２次揚土工と同じく大型振動ローラーによる締固めを層状に施工。層厚は約１・５?で、必要 とされる地盤高と予想沈下量で算出。均一で密度の高い強固な地盤を造成するため、最後はタイヤローラーに より地盤のたわみを等を確認するプルーフローリングで強度を確認した。
またその９・１０では、サンドコンパクションパイル工法による地盤改良工事を実施、ＳＰＣ杭約４、８００ 本を打設している。アンダーパスは２次掘削後にボックス型の躯体を構築。中央部の高さ約８・６?、幅約２ ２?で道路は往復四車線とし、施工延長はその９が４３０?、その１０は４００?としている。
これら工事は、造成その６が平成１８年８月中旬、同その７・８が今年２月下旬、その９・１０も今年４月下 旬から、それぞれ実施され、その６は今年６月末に終了しており、その７・８も間もなく作業を終え、その ９・１０では、７月下旬からアンダーパスに着手している。
一方、（揚土その七）は、東洋・みらい・飛島・大本・淺沼ＪＶにより、連絡誘導路の南側で、滑走路エリア 東側で実施。ダンプによる運搬後にブルドーザーにより敷均し、大型震動ローラーで転圧締固めを行うもの で、今年１１月からの着工を予定している。
また、２期空港島護岸築造工事（その１３）は、東亜・佐伯・錢高・りんかい日産・大旺ＪＶが、連絡誘導路 を挟んで内水面側の護岸の嵩上げとともに、北側開口部付近の護岸工事を行っている。
南側連絡誘導路を挟んで内部水面側の護岸嵩上げは、延長約６、０００?にわたり、約２〜３?のコンクリー ト増設と消波ブロックの据え付けを実施。これら工事は、造成その６〜８と並行して行われた。
開口部護岸工事は、泉州港として整備される予定の北端部で実施。既設の石積護岸と鋼板セル護岸でつなぐも の。鋼板セルは直径２２?、高さ２４?で、既に８基のセルとアークの打ち込みを完了、内部水面側の延長ス リットケーソン護岸は７函を据付、これにより全２１函の据付を終えている。
このほか２期島では、昨年１１月から大深度ボーリングも実施されている。地震測定はじめ、埋立後の改定地 盤の状況確認と沈下予測の精度を高めるためで、深度１、２００?のうち９２０?まで掘削が進んでいる。
これら２期工事は、１期工事を凌ぐ難工事と呼ばれたが、各工事を引き継いできた施工ＪＶ・各社では、これ まで培ってきた実績と技術を基に高精度の施工を展開、さらに現在まで無事故・無災害記録を継続して、ＫＡ ＬＤはじめ関係者の信頼と期待に応えている。
